États-Unis : conséquences économiques après l'effondrement du pont de Baltimore

Les secours ont suspendu, mardi soir, les recherches autour du pont de Baltimore qui s'est effondré sur la côte est des États-Unis, après avoir été percuté par un immense porte-conteneurs. Les images, dignes d'un film catastrophe, ont fait le tour du monde. Le cargo est d'ailleurs toujours coincé sous le pont autoroutier Francis Scott Key dans le port stratégique de Baltimore, qu'il a fait tomber "en moins de 40 secondes", précisent le  Washington Post et la BBC. Le média public britannique propose, d'ailleurs,  vidéo,  photos et images satellites de l'accident, tandis que le  Washington Post et le  New York Times offrent une couverture en direct de l'événement, car les conséquences de cet accident sont importantes, sur le plan économique et humain. Se pose également la question des infrastructures vieillissantes aux États-Unis.

Les six personnes portées disparues, désormais présumées mortes, travaillaient à "réparer des nids-de-poule", précise  le Baltimore Banner, journal local, sans aucun rapport avec d'éventuel problème structurel", ajoutent les autorités de l'État du Maryland. Ces ouvriers du bâtiment du Salvador, du Guatemala, du Honduras et du Mexique, étaient âgés de 30 à 40 ans. Ils étaient venus à Baltimore "pour trouver une vie meilleure, pour eux et pour leur famille restée dans leurs pays d'origine", se désole le  Baltimore Banner. Le quotidien salue, par ailleurs, la réactivité des 22 membres du cargo : l'équipage a lancé un appel de détresse, permettant aux autorités d'arrêter le trafic routier sur le pont autoroutier et de préserver de nombreuses vies, souligne  la chaîne télévisée australienne 9News.

La presse examine les antécédents du porte-conteneurs MV Dali : le cargo qui a provoqué l'effondrement du pont bat pavillon singapourien et a été affrété par Maersk, le géant du transport maritime basé au Danemark, indiquent le  New York Times et le  Baltimore Banner. En 2016, un rapport avait fait état de dommages sur la coque du navire. Cette année-là, le Dali avait heurté un mur de pierre en quittant le port d'Anvers, en Belgique. En juin, une autre inspection avait révélé des problèmes de "propulsion et de machines auxiliaires", rapporte le  Baltimore Banner, mais le navire a été inspecté pour la dernière fois en septembre par les garde-côtes américains, qui n'ont relevé aucune anomalie, rappelle également  le journal singapourien The Straits Times.

"Voilà ce qui arrive quand un cargo moderne de 95 000 tonnes rencontre une infrastructure vieillissante aux États-Unis"

Le pont achevé à la fin des années 1970 n'a pas été conçu pour d'immenses cargos comme le Dali, long de 289 mètres, précise la  BBC. "Voilà ce qui arrive quand un cargo moderne de 95 000 tonnes rencontre une infrastructure vieillissante aux États-Unis", titre  le site d'infirmation américain Business Insider. Lorsqu'il a réalisé son problème de propulsion, sa perte de puissance, il "était déjà bien trop tard". Un expert, interrogé par le  Baltimore Banner, explique que "c'est comme si les freins de votre voiture tombaient en panne", il est très difficile de dévier de sa course, en raison de l'énergie cinétique.

"Ce sont des circonstances uniques et je ne connais pas de pont capable de résister à un cargo de cette taille", a déclaré, mardi, le ministre des Transports Pete Buttigieg depuis Baltimore, dans une interview relayée notamment par  Forbes et  NBC News. Le démocrate alerte sur les conséquences "majeures et durables sur les chaînes d'approvisionnement", après l'effondrement de ce pont stratégique pour Baltimore et la côte est des États-Unis, "telle une cathédrale pour les habitants de Baltimore". Le pont autoroutier Francis Scott Key voit passer plus de 30 000 véhicules par jour, notamment des "commuters", qui font la navette entre leur domicile et leur travail, explique le  Baltimore Banner.

Conséquences économiques : 750 000 voitures et camions ont transité par le port de Baltimore l'an dernier, expliquent le  New York Times, la  BBC et le  Wall Street Journal. Le port de Baltimore se classe au premier rang, aux États-Unis pour le transit de véhicules, il a l'avantage d'être situé près du Midwest où sont implantées les usines automobiles américaines. General Motors, Ford et Stellantis (propriétaire de Chrysler, Dodge, Jeep) prévoient déjà de détourner les importations et les exportations de véhicules vers d'autres ports de la côte est tels que Brunswick en Géorgie ou Charleston, en Caroline du Sud, affirme le  Wall Street Journal et  l'agence Reuters. Baltimore est également la deuxième plaque tournante, aux États-Unis, pour l'exportation de charbon destiné à être vendu en Europe, en Chine et en Inde, note le  Wall Street Journal. L'effondrement du pont fait, d'ailleurs, la une du Times of India et de l'Hindustan Times.

L'administration Biden tient à payer, au plus vite, la reconstruction du pont de Baltimore, alors que des experts se demandent, aussi, dans les colonnes du  Guardian et du New York Times, si l'absence de protection autour des piles du pont n'a pas précipité son effondrement. L’état préoccupant des ponts américains avait été pointé du doigt par l’administration Biden pour faire passer, en 2021, rappelle le Guardian, une loi prévoyant 1 200 milliards de dollars pour moderniser les infrastructures de tout le pays. "Chaque jour, environ 167 millions de voyages sont effectués sur des ponts structurellement déficients aux États-Unis", au point que le  Washington Post offre un conseil à ses lecteurs, si leur voiture tombe dans l'eau : il faut ouvrir sa fenêtre en moins d'une minute.

Des centaines de millions de dommages et intérêts ? L'armateur pourrait recourir à la "loi Titanic" pour réduire sa responsabilité. À Singapour,  le journal The Straits Times explique que le propriétaire du navire battant pavillon singapourien pourrait faire face à des centaines de millions de dollars de dommages et intérêts, mais il pourrait tenter de réduire sa responsabilité "en vertu d'une obscure loi du 19e siècle invoquée autrefois par le propriétaire du Titanic", afin d'abaisser l'indemnisation pour le naufrage de 1912. Il s'agirait de "limiter la responsabilité de l'armateur à la valeur du navire après l'accident, plus les revenus qu'il a perçus en transportant le fret à bord", indiquent également l'agence économique américaine  Bloomberg et  The Business Standard. Il s'agit, en tout cas, de nouvelles complications dans le trafic maritime, après les attaques des Houthis en mer Rouge, ces rebelles yéménites soutenus par l'Iran qui déstabilise la région, depuis les attaques terroristes du 7 octobre contre Israël.